本文来自微信公众号：豹变 （ID：baobiannews），作者：陈法善，编辑：刘杨，原文标题：《背上「大电池」，增程、插混要抢纯电的饭碗？》，题图来自：AI 生成
增程、插混车型正迎来一场"电池扩容潮"。
几年前，增程、插混车型的电池容量往往卡着标准"下限"，续航里程约为 100 公里，如今，续航 300 公里 + 成了不少新车型的标配。
近期举办的成都车展，虽然一众国际顶级豪车缺席，导致热度不及往届，但国产增程、插混车型集体带大电池包参展，成了观察新能源车发展趋势的一扇窗。
大电池让用户的纯电出行半径显著扩大，但也让不少人开始质疑：当增程、插混车的纯电续航接近甚至超过部分纯电车时，作为"续航备胎"的发动机，还有必要存在吗？
这背后，是技术路线的胜利，还是市场妥协的结果？
大电池成"标配"
没有法拉利、劳斯莱斯、兰博基尼等顶级豪车参展，今年的成都车展暗淡了不少。这让国产新能源无可争议地站上了车展的 C 位。其中，增程、插混车型的大电池包，尤为引人关注，昊铂、智己，甚至一直做纯电的极氪，都带来了纯电续航达 300+ 公里的增程 / 插混车型。
一直以来，极氪生产的都是纯电车型，这次车展则带来了首款插混 SUV ——极氪 9X，CLTC 工况纯电续航里程 380 公里。由于车身尺寸、动力配置、内饰都向豪车看齐，9X 被一些车友冠以"杭州湾库里南"的称号。
因为车长超 5.2 米、车重近 3 吨，极氪 9X 的长续航需要更大的电池包支撑，电池容量达 70kWh。相比之下，近期刚上市的小鹏 P7+ 超长续航旗舰版，续航 685 公里，也仅配置了 74.9 度的电池包。
在极氪科技下属的两个品牌里，此前领克偏重做插混，极氪主打纯电，如今，这一隐形的技术壁垒被打破，极氪也用上了电混专属架构——浩瀚 -S（SEA-S）。一位极氪工作人员表示，大电池包是未来趋势，大车就做大电池的混动。
除了"新势力"做大电池打破游戏规则，传统车企也在自我迭代去抢占市场份额。广汽昊铂、上汽智己分别带来旗下首款增程车型 HL 和 LS6。其中，昊铂 HL 增程版配置 60 度电池包，纯电续航里程达 350 公里，起售价 26.98 万元。智己 LS6 增程版售价下探至 21.49 万元，CLTC 纯电续航 450 公里。但在浙江温州多家智己、昊铂门店，店内展出的都是纯电版车型，增程版还未到店。
同时，主打硬派越野的长城坦克汽车，也在成都车展上亮相了新款坦克 500Hi4-Z，配置 59 度电池包，WLTC 纯电续航里程超过了 200 公里。此前，坦克的 Hi4-T 系列的纯电续航里程在 110 公里左右。
除此之外，在新能源赛道被"新势力"甩在身后的合资车企，也借助大电池猛"补作业"。在成都车展上，别克旗下高端新能源子品牌"至境"，展出了轿车、SUV 及 MPV 三款概念车。其中，至境 L7 轿车将于 9 月迎来全球首秀，CLTC 续航里程超过 300 公里。
当纯电车续航从 600+ 公里变成 800+ 公里，或许对"通勤党"来说只是锦上添花，用车习惯的改变并不大。但是当增程、插混车型纯电续航里程从 100+ 公里提升至 300～400 公里时，对缓解车主续航焦虑，相当于是雪中送炭。而这或许将重塑新能源车竞争格局。
妥协的产物？
"市区通勤用电、长途出行用油，没有续航焦虑"，是不少增程、插混车主买车时的折中选择，而从厂家的角度看，这也是市场和技术妥协的产物。
"车价的一半是用来买电池"，动力电池太贵一度困扰着不少车企。因此，配一块较小的电池，把节省下来的钱用于配置"冰箱、彩电、大沙发"，在节约成本的同时，还可以提升整车的竞争力。至于续航焦虑，则交给增程器或发动机，毕竟对于上班通勤的人来说，100 公里的纯电续航，基本能满足日常使用需求。理想、问界正是凭借增程方案，在一众车企中快速崛起。
不过，在短视频平台，增程、插混车的"馈电油耗测评"等内容一直很受用户关注，反映出馈电油耗高是不少人的用车痛点。因此，对增程、插混车主来说，并不会拒绝更大的电池包，毕竟用电比用油能省不少钱。
电池降价，让增程、插混的大电池包成为可能。据《界面》新闻报道，高盛在一份研究报告中预估，2025 年汽车动力电池的成本将显著下降，至每千瓦时（kWh）99 美元。这一价格降幅较 2022 年高达 40%，大大超过此前 33% 的预测。
这让增程、插混车纯电续航越来越长，价格却未显著上涨。在续航接近部分纯电车的情况下，上述昊铂、智己增程版售价与配置相近的纯电版相差无几，差价在 5000 元～10000 元左右。
同时，理想、问界等品牌通过增程路线实现销量爆发，教育了市场：没有续航焦虑、售价比纯电版便宜、市区通勤体验与纯电车接近，是更符合用户当下需求的产品。
在理想、问界拥有更强用户心智的情况下，昊铂、智己等后来者想要瓜分蛋糕，势必要走差异化路线。"电改油"，配置大电池 + 小油箱，让增程、插混更像电车，不仅能缓解纯电续航焦虑，还可以拉低售价，就成了必然选择。
但在不少人眼里，增程只是对抗续航焦虑的"过渡技术"和"妥协方案"。蔚来汽车 CEO 李斌近期在内部会议上表示，纯电的拐点已至，用户从纯电的技术路线上得到的体验收益，开始大于因为加电不方便带来的体验损失，直言增程大三排 SUV 的黄金时代正在过去。
不仅一直坚持换电策略的蔚来认为增程是落后技术，吉利、长城等车企也未涉足增程，只做插混或纯电。车企截然不同的策略，反映出行业对技术路线的分歧远未结束。
从近期的市场情况来看，理想汽车销量连续两个月同比下滑约 40%，同时加速 i8、i6 等纯电车型上市，或许，转变的信号已经悄然显现。
不过，单靠"大电池"并不能完全消除用户的疑虑，插混和增程车型还面临着更多现实问题。
光"大"不行
"是增程，更是电车"，智己在发布"恒星"超级增程技术时，打出这样的口号。但是当增程、插混车装上大电池，不断趋近于纯电车时，用户为何不直接买纯电车呢？
特别是随着电池技术、补能网络、超充的发展，纯电续航焦虑大幅缓解，增程、插混车型"续航兜底"的优势逐渐削弱。在浙江温州一处理想超充站，销售为《豹变》演示了 5C 超充的充电速度：在 1 分多钟时间里，续航里程增加了 50 多公里，预计 6 分钟能将电量从 20% 充至 80%。这样的充电速度已经能应付日常通勤场景，有了"大电池"，增程、插混车是否还有必要配置"油箱"？
在"技术流"看来，增程、插混"油 + 电"两套系统，反而会给日常用车带来不便。近期，李斌在乐道 L90 技术发布会上直言，增程车的电池越做越大，油箱一年只用一两次，每天都要背几百公斤的东西在车上，不太合算。
同时，由于要兼顾两套系统，增程、插混车型在车内空间、使用成本、维护成本及轻量化方面，跟油车相比并无优势。
某汽车央企市场部人士对《豹变》表示，电池包并非越大越好，因为大电池虽然能带来更长的纯电续航，但也会增加车辆成本、重量以及影响整车能耗与操控灵活性。通过优化电池技术、能量管理系统来提升续航，是更高效的方式。
尤其是中大型车，因空间充裕，可以适配大电池，但车身紧凑的增程、插混车若强推长续航版，可能导致超重、能耗增加、操控下降，与电动化初衷相背离。
此外，在智驾平权的当下，增程、插混光有大电池显然还不够。即便主打越野赛道，坦克汽车也给新款 500Hi4-Z、400Hi4-Z 车顶装上了"犄角"，配置了激光雷达，让"四肢发达"的硬派越野也能有"聪明大脑"。
或许，有的用户并不需要过长的纯电续航，反而可能更在意价格、可靠的油电系统整合、更便捷的补能方式。特别是在软件定义汽车的时代，各家车企的续航相差无几，能拉开使用差距的反而是智能化体验、品牌调性。
从这一点看，发动机还未到退场的时刻，但角色已经发生了变化，增程、插混想要维持竞争力，还需要在能源效率与产品综合体验之间找到新的平衡。
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